При разработке Боинга 737, как и в случае Ту-134, пошли одним путем. Для ускорения постройки машины использовали технологии, использовавшиеся в ранних «Боингах», включая стапели  фюзеляжа, оставив его диаметр, как и  на Боинге 727 –3,76 м, автоматически  сделав новый самолет широкофюзеляжным. Другим положительным моментом «737»-го проекта стало то, что крыло во время статиспытаний выдержало лишь 95% нагрузки.  Это стало поводом для разработки новой несущей поверхности – с более эффективной механизацией. Это позволило использовать самолет на коротких ВПП и увеличить высоту полета, что благоприятно отразилось на топливной эффективности машины. Разработка самолета обошлась сравнительно недорого и прошла очень быстро. Как и на Як-42, в салоне 118 местного Боинг 737 размещалось по 6 кресел в ряд. На первых моделях самолета использовались двигатели «Пратт-Уитни» JT8D с малой степенью двухконтурности. Боинг 737-100  совершил первый полет 9 апреля1967 г. Самолет ввели в эксплуатацию в феврале1968 г., но построили их немного –  30 машин. 8 августа1967 г. взлетел Боинг 737-200 с удлиненным фюзеляжем. Став более популярным в авиакомпаниях,  он выпускался до1988 г. В салоне машины располагалось от 96 до 130 пассажиров. Первым ее заказчиком стала  американская авиакомпания United Airlines. Начиная со 135-й машины, внедрили более эффективное устройство реверса тяги. В начале 1980-х предприняли еще один кардинальный шаг по повышению топливной эффективности лайнера – двигатели JT8D заменили  турбовентиляторными CFM56. Кабину пилотов «737»-го довели до уровня последних моделей компании Боинг 757/767,  усилили крыло, изменив форму его носка и доработав предкрылки. В итоге его профиль стал близок с суперкритическому, а аэродинамическое качество возросло почти на 4%. На самолете ,помимо легких сплавов повышенной прочности, все поверхности управления и гондолы двигателей изготовили из композиционных материалов общим весом680 кг. Из них изготовили внутреннюю  облицовку пассажирского салона. Это позволило облегчить планер на331 кг. В итоге экономичность самолета возросла на 21% (18% за счет новых двигателей и 3% –  усовершенствования  планера). Боинг 737-300 ввели в эксплуатацию в1984 г. и соперников в те годы ему не было. К1990 г. самолет стал уступать новейшему Эрбас А320. Чтобы не потерять рынок, в1993 г. запустили программу 737-X. В результате, появившиеся Боинг 737-400 и более поздние варианты существенно превзошли по уровню комфорта и экономичности Як-42. Но это уже другая история. В завершение следует отметить, что к настоящему времени потерян 161 самолет семейства Боинг 737, что, как и в случае с Як-42, составляет менее 4% от числа построенных. Но за рубежом призывов о прекращении эксплуатации самолета не слышно.

Ваше имя (обязательно)

Ваш E-Mail (обязательно)

Тема

Сообщение

captcha

Понравилась статья? Расскажите друзьям:
Общайтесь со мной:

Related posts:

  1. Безопасность: Як-42 и Боинг 737

Вы можете следить за ответами к этой записи через RSS.
Вы можете оставить отзыв или трекбек со своего сайта.

Отзывов пока нет

Ваш отзыв

Имя (*)
Почта (не публикуется) (*)
Сайт
Сообщение