На этап эксплуатации авиадвигателей приходится 80% и более стоимости их жизненного цикла. В свою очередь, затраты на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) силовой установки составляют не менее 40 – 60% затрат на ТОиР летательного аппарата в целом. Поэтому послепродажное обслуживание авиадвигателей становится в настоящее время важнейшим видом производственной деятельности двигателестроительных предприятий, на который за рубежом приходится более 50% выручки.

Моделированию и оптимизации ТОиР авиатехники посвящены работы С.В. Далецкого, О.Я. Деркача, И.А. Никоновой, С.А. Саркисяна, Д.Э. Старика, А.Н. Петрова, А.В. Ждановского, Г.Г. Иджияна, F. Nowlan, D. Tuzun. В этой области работают научные коллективы МАИ, МАТИ, ГосНИИ ГА, ЦИАМ, ЛИИ, НИИ-13 и НИИ-30 Министерства обороны РФ, и др.

Длительность капитального ремонта авиадвигателей достигает нескольких месяцев, включая транспортировку. Во избежание простоев воздушных судов и финансовых потерь, необходимо обеспечить наличие резервных авиадвигателей на время ремонта штатных. Поэтому в последние годы за рубежом эксплуатирующим организациям предлагаются инновационные виды услуг, например:

- услуги по краткосрочной аренде сменных авиадвигателей;

- услуги по обмену авиадвигателей или их элементов, требующих ремонта, на аналогичные отремонтированные изделия.

Парк авиадвигателей и система его ТОиР рассматриваются как замкнутая система массового обслуживания (СМО). Зная финальные вероятности состояний СМО, можно оценить основные технико-экономические характеристики обслуживаемого парка, в т.ч., среднегодовую потребность парка в арендуемых изделиях, ожидаемое число заявок на аренду сменных авиадвигателей за год, а также коэффициент готовности парка воздушных судов. На основании вычисленных технико-экономических параметров парка воздушных судов и авиадвигателей, оцениваются среднегодовые значения составляющих затрат и потерь эксплуатирующей организации.

Целевой оптимизируемой функцией эксплуатирующей организации предлагается считать среднегодовые затраты на поддержание готовности авиадвигателей, при выполнении парком авиатехники заданного плана полетов, EMC (Engine Maintenance Cost), в состав которых входят перечисленные выше затраты.

Если капитальный ремонт авиадвигателей выполняется только централизованно, на одном заводе, единственной управляющей переменной остается число собственных запасных авиадвигателей.

С помощью описанной модели и разработанного на ее основе комплекса программ ЕСОМ (Engine Cost Management, т.е., управление затратами эксплуатирующих организаций, связанными с авиадвигателями), можно провести анализ экономической эффективности услуг краткосрочного лизинга сменных авиадвигателей для авиакомпаний. Внедрение таких услуг повышает готовность парка авиадвигателей (в особенности, при низкой их надежности) и снижает величину EMC. Возможность аренды сменных изделий избавляет небольшие эксплуатирующие организации от необходимости приобретать в собственность редко используемые запасные авиадвигатели. Поэтому такие эксплуатирующие организации будут предъявлять значительный спрос на услуги по краткосрочной аренде авиадвигателей, даже если суточные ставки аренды в 2-3 раза превышают суточные расходы на собственный запасной двигатель. С ростом численности собственного парка, эффективность аренды сменных двигателей ослабевает.

Возможность обмена авиадвигателей или их элементов, требующих ремонта, на аналогичные отремонтированные изделия, сокращает фактическое время оборота ремонтируемых изделий до величины времени доставки исправного изделия с завода. Соответственно, сокращаются потребности парка в резервных двигателях и связанные с ними затраты. Однако для предоставления таких услуг, ремонтное предприятие вынуждено содержать определенный обменный фонд авиадвигателей, что сопряжено с дополнительными издержками.

Для оценки фактического значения прироста прибыли представим ремонтный завод, располагающий обменным фондом, как СМО с неисчерпаемым источником заявок и бесконечным числом каналов.

С помощью данной модели можно найти оптимальный объем обменного фонда, а также оценить минимально приемлемый уровень платы за обмен. Анализ результатов моделирования и реального зарубежного опыта показывает, что предоставление подобных услуг становится выгодным для исполнителей ремонта только при относительно высоких значениях платы за обмен, составляющих десятки процентов от общей стоимости капитального ремонта авиадвигателей гражданских самолетов. Эксплуатирующей организации будет выгодно воспользоваться такими услугами только при условии, если ее суммарные эксплуатационные затраты сократятся. Обмен изделий, требующих ремонта, на аналогичные отремонтированные изделия наиболее эффективен, когда в общей продолжительности ремонта преобладает время восстановления изделий, а длительность транспортировки относительно мала.

Ведущие зарубежные двигателестроительные и ремонтные компании создают глобальные сети региональных центров ТОиР, расположенных в непосредственной близости от обслуживаемых воздушных судов. Наличие сети центров ТОиР позволяет снизить:

- время восстановления готовности авиадвигателей, требующих ремонта, и связанные с ним затраты авиакомпаний;

- затраты, связанные с транспортировкой изделий в ремонт и обратно;

- риск увеличения длительности ремонта авиадвигателей из-за задержек при транспортировке, в том числе при пересечении границ, если изделия, требующие ремонта, находятся за рубежом;

- себестоимость ТОиР за счет более низких ставок оплаты квалифицированного труда в ряде регионов мира.

В то же время, создание центров ТОиР сопряжено для производителей со значительными инвестициями, что требует тщательного обоснования решений о локализации тех или иных работ и о назначении рационального уровня ремонтных мощностей по каждому виду выполняемых работ. Для этого предлагается использовать следующую экономико-математическую модель.

Анализ результатов моделирования и реального зарубежного опыта показывает, что наиболее обоснована организация ремонта в региональном центре ТОиР тех элементов авиадвигателей, для которых:

- по сравнению с другими элементами, высока интенсивность поступления в ремонт вследствие выработки ресурса, поломок и отказов;

 - высока стоимость транспортировки на головное предприятие, а также ее длительность, по сравнению с длительностью восстановления изделия;

- затраты на ремонт в данном региональном центре сопоставимы с затратами на ремонт на головном предприятии.

Что касается создания региональных центров ТОиР, то оно целесообразно только в местах базирования крупного (порядка нескольких десятков) парка воздушных судов, оснащенных авиадвигателями данного типа.

Полный текст статьи  с источником  информации

Перейти на  страницу  Оценка

 

Понравилась статья? Расскажите друзьям:
Общайтесь со мной:

Related posts:

  1. Перспективы отечественной авиационной промышленности
  2. Будущее гражданской авиации

Вы можете следить за ответами к этой записи через RSS.
Вы можете оставить отзыв или трекбек со своего сайта.

Отзывов пока нет

Ваш отзыв

Имя (*)
Почта (не публикуется) (*)
Сайт
Сообщение