Архив за 30 Дек 2011

Авиатренажеры

Автор: ВикторРубрика: Последние записи
30
Дек

Авиационные тренажеры — путь к повышению безопасности полётов

При организации воздушного движения вопросы обеспечения его безопасности являются приоритетными для авиаперевозчиков пассажиров и грузов. Практика эксплуатации воздушных судов показывает, что причиной авиационных происшествий является ”человеческий фактор”, и эта тенденция в настоящее время сохраняется. Сложная современная  авиационная техника,  сокращение, снятие с эксплуатации  существующего устаревшего парка самолетов, их замена на а новые современные самолеты, значительное удорожание лет процесса обучения в  полете усугубляет  эту ситуацию. Эту тенденцию возможно  изменить только в результате тренировок летного состава на авиатренажёрах (АТ). Политика передачи уп­равляющих полномочий в авиапредприятие, сопровождающаяся ослаблением контролирующих функций за обеспечением безо­пасности полетов со стороны государственных органов регулиро­вания деятельности ГА, уже принесла негативные результаты. Использование для обучения и переподготовки летного состава воздушных судов имеет существенные недостатки экономического характера (стоимость одного часа полета учебного самолета может составлять от 2 до 3 тысяч долларов, в то время как адекватное оборудование на тренажере обходится в 200-300 долларов в час). Эти причины послужили основой для бурного развития тренажеров - устройств, способных моделировать условия выполнения реального полета при значительно меньших затратах и при практически 100% безопасности для обучаемых. Применение тренажеров имеет богатую и интересную историю как в военной, так и в гражданской областях. Первые тренажеры представляли собой устройства, в которых предпринимались попытки копирования наиболее важных функций, управление которыми осуществлялось одним или несколькими операторами. Задача подобных устройств состояла в формировании соответствующих подсказок и реакций, необходимых для приобретения обучаемыми определенных навыков,  которые они могли бы в дальнейшем использовать в своей работе. В настоящее время тренажеры применяются везде, где использование реальной системы для целей обучения оказывается неэффективным, дорогостоящим, опасным, неудобным или невозможным делом. Разнообразная современная тренажерная техника была создана для целей обучения летному мастерству, но аналогичные комплексы нашли широкое применение в качестве тренировочных средств и в других областях. Стимулом к появлению современной авиационной тренажерной техники послужила отчасти высокая стоимость обучения с исполь­зованием  летательных аппаратов, но в основном роль стимулов сыграли неудобство обучения непосредственно в реальном полете и тот факт, что самолет представляет собой весьма неудобное тренировочное средство для обучения сложным навыкам. В граж­данской авиации многие годы AT используются в основном как экономичная, безопасная и удобная альтернатива реальным ВС, позволяющая сократить затраты на профессиональную подготовку. Первые авиационные тренажеры на авиапредприятиях нашей страны начали появляться в середине шестидесятых годов, когда Пензинский завод начал разработку и серийный выпуск авиацион­ных тренажеров для экипажей самолетов и вертолетов. В 1960 го­ду их количество составляло около 50 единиц, а учебный налет не превышал 18 тысяч часов. К исходу 1992 года в гражданской авиации эксплуатируется около 500 авиационных тренажеров, в том числе 33,7% КТС, 61,4% СТ и 4,9% тренажеров для подготовки специалистов по управлению воздушным движением. Учебный налет за этот период возрос в 25 раз. Размешаются тренажеры в трена­жерных центрах (ТЦ) практически всех Управлений и произ­водственных объединений гражданской авиации Российской Федера­ции и Содружестве Независимых Государств. Наиболее крупными ТЦ сейчас являются Высшее летное училище ГА в г. Ульяновске, Ки­ровоградское высшее летное училище, Ордена Ленина Академия гражданской авиации, учебно-тренировочные центры в Московском, Украинском, Северо-кавказском, Приволжском, Уральском, Тю­менском, Красноярском управлениях гражданской авиации. Несомненно, применение авиационных тренажеров приносит выгоду авиаперевозчикам в виде экономии материальных ресурсов, но следует отметить, что капитальные затраты на проектирование, производство и эксплуатацию современных КТС постоянно растут. Так, например, создание КТС Ил-96-300 обходится в 10 раз дороже, чем тренажера самолета сопоставимого по назначению Ил-62. Подобная закономерность наблюдается и по другим сопоставимым тренажерам ВС. Себестоимость тренажеро-часа в 10-15 раз ниже себестоимости самолето-часа. Таким образом, проблема принятия целесообразного решения о приобретении тренажеров, комплектовании тренажерного парка и его размещения, а также оптимизации процесса эксплуатации приобретает  важное значение в производственном процессе.

Автор: ВикторРубрика: Последние записи
30
Дек

Определение полной себестоимости  авиарейсов

В соответствии с «Методическими рекомендациями по определению себестоимости рейсов воздушных судов гражданской авиации»  определяются расходы на авиаГСМ,  затраты на аэропортовое обслуживание, сборы за аэронавигационное обслуживание и метеообеспечение, расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе, расходы на содержание экипажей в аэропортах, определяются по заданным маршрутам перевозок и по типам ВС, в зависимости от цен на топливо, ставок сборов и тарифов за аэропортовое наземное коммерческое и техническое  обслуживание,  ставок сборов  за  аэронавигационное обслуживание на трассе и в районах аэродромов.  В зависимости от объемов перевозок пассажиров и грузов за рейс определяются расходы на страхование пассажиров и отчисления за агентское обслуживание. Амортизация ВС и авиадвигателей, затраты, связанные с лизингом ВС, расходы на оплату труда летно-подъемного состава и бортпроводников с начислениями, расходы на периодическое техническое обслуживание и капитальный ремонт ВС и авиадвигателей, расходы на страхование ВС, экипажей и ответственности перед третьими лицами определяются по типам ВС в расчете на летный час. Для отражения в себестоимости рейсов удельные расходы, по перечисленным статьям, умножаются на продолжительность рейсов. Расчеты проводятся по кварталам (или по месяцам), с, учетом показателей плана движения или фактических отчетов по налету часов. Статьи расходов, описанные ранее, отнесены к прямым производственным расходам. Расходы по прямым статьям затрат за парный рейс суммируются. Расходы по оплате труда наземного персонала и прочие производственные и общехозяйственные расходы (накладные), связанные с работой авиапредприятия в целом, распределяются no  типам ВС пропорционально объемам перевозок или пропорционально сумме расходов по прямым статьям затрат. По рейсам расходы на оплату труда наземного персонала и прочие производственные  и  общехозяйственные  расходы  распределяются пропорционально объему перевозок или в виде начислений на прямые расходы. Для анализа себестоимости выполненных рейсов используются данные, полученные путем учета сведений из полетных заданий, сводных загрузочных ведомостей, из договоров и платежных поручений на оплату счетов: за заправленное топливо, за аэропортовое и техническое обслуживание, за аэронавигационное обеспечение, за выполненные капитальные ремонты, за лизинг, за оплату договоров по страхованию, из ведомостей расчетов амортизации ВС и авиадвигателей, из ведомостей фактических выплат по заработной плате и из других финансовых документов. Для определения себестоимости планируемых рейсов применяются как фактические показатели, с необходимой корректировкой для учета инфляции и ожидаемых изменений в объемах перевозок, так и планируемые цены, ставки сборов, тарифы, нормативы и объемы работ. Себестоимость рейсов определяется прямым расчетом по статьям расходов.  Не  отраженные  непосредственным  расчетом  расходы, учитываются как косвенные, с помощью обоснованных коэффициентов.